Artículos de opinión de Alfredo Palacios Dongo

NUESTRA MARINA MERCANTE EN LA CRISIS MÁS GRAVE DE SU HISTORIA

La Marina mercante de un país está constituida por el conjunto de empresas navieras de transporte de mercancías que realizan tráfico internacional o de cabotaje (tráfico en el litoral del país), pero desde hace más 10 años, el Perú no cuenta con una flota de buques que flameen el pabellón nacional por nuestro mar o por mares internacionales, a excepción de dos buques de la Oficina Naviera Comercial de la Marina de Guerra, (BAP. “TALARA” y el BAP. “LOBITOS”), así como una motonave perteneciente a la Naviera Maynas que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se dedica a transportar productos forestales de exportación de la amazonía.

El comercio marítimo representa para nuestro país el 95 % del comercio exterior y por lo tanto es el que permite la captación del casi total de las divisas que podemos generar con nuestra producción y de las cuales depende en gran parte la vida nacional, sin embargo, actualmente, por el hecho de no contar con dicha flota, nuestra Balanza de Pagos y el Producto Bruto Interno (PBI) se ven sensiblemente afectados.

La crisis de nuestra Marina Mercante Nacional se evidencia a partir de los años 80’ con la debacle de la Corporación Peruana de Vapores (CPV) y en los 90’ se presentó prácticamente su quiebra con la eliminación de la reserva de carga y la apertura del mercado naviero al tráfico internacional.

A principios de la década de los 80’ nuestra Marina Mercante estaba catalogada entre las mejores de América Latina, contaba con más de 65 buques de alto bordo con un promedio de 10 a 12 años de servicio y que representaban una capacidad de carga de 1´160,000 toneladas. La operación de esta flota mercante producía considerables ingresos económicos para el país y asimismo, brindaba miles de puestos de trabajo para los peruanos.

Esta flota de 65 buques fue disminuyendo paulatinamente, es así que en solo 5 años, el año 1985, se vio reducida de 65 a 59 buques disminuyendo la capacidad de carga a 900,000 toneladas. En la década de los 90’ se agravó aún más la situación debido a que como parte de la liberalización del mercado, la Comunidad Andina comenzó a tratar el asunto de los cargamentos transportados en la región y la reserva de carga, en el sentido de abrirse la posibilidad de que la carga de un país pueda ser transportada por buques de otros países. A inicios de 1990, se promulgó la decisión N° 288 de esta Comunidad, en la cual se disponía un plazo de 90 días para eliminar dichas restricciones. La situación se complicó aún más, cuando se promulgaron en el país los Decretos Legislativos N° 644° de fecha 22 de junio de 1991 y el 683° de fecha 2 de noviembre de 1991, los cuales liberaron el acceso a las cargas y asimismo gravaron con aranceles del 12% y el 18% del IGV sobre el valor de compra de naves oceánicas de más de dos mil toneladas. Debido a que dichos tributos eran acumulativos, la importación de naves de alto bordo para el transporte de hidrocarburos, gas, contenedores y multipropósito aumentaban su costo en más del 30% sobre el precio total, lo cual desalentó a los inversionistas peruanos a importar naves para ser utilizadas en el comercio exterior. Asimismo, en febrero de 1992 se promulgó la decisión N° 314 de la Comunidad Andina, en la que se garantizaba la libertad de acceso y carga.

Sin embargo, a pesar que en el país comenzaron a adoptarse todas estas medidas de carácter contraproducente para nuestra Marina Mercante, lamentablemente no se implementaron políticas adecuadas para su debido desarrollo futuro.

En este mismo año 1992, PETROPERÚ vendió a precio de remate los Buques/Tanques CAPAHUARI, PAVAYACU, BARRETO, ANDOAS Y SAMIRIA a una empresa chilena. La condición de los compradores era que dichos buques debían continuar efectuando servicio de cabotaje interno en nuestro litoral, es decir, transportar combustibles desde los puertos de carga de Talara, Conchán, Bayóvar y La Pampilla hasta los puertos de descarga de Eten, Salaverry, Chimbote, Supe, Callao, Pisco, San Nicolás, Ilo y Tablones, contraviniéndose todas las medidas estratégicas de seguridad de los puertos peruanos. En la mayoría de los servicios de cabotaje del mundo, por razones de seguridad, se emplean solamente buques de bandera nacional y asimismo, cuando buques de bandera extranjera van a recalar entre dos puertos nacionales, están prohibidos de llevar carga.

Del mismo modo, se fomentó el crecimiento de empresas navieras extranjeras especulativas que no requieren invertir en el país, teniendo como único negocio el poder subarrendar “buques con bandera de conveniencia” de segundo o tercer orden (Bandera de conveniencia significa el pabellón que enarbola un buque cuyo propietario es de otro país, pero que utiliza el registro de buques de la nación que le da mayores ventajas fiscales y le exige menores compromisos). Su empleo son bajo todo punto de vista negativos ya que a diferencia de los buques con pabellón nacional, los buques con bandera de conveniencia, para su adquisición no pagan aranceles, impuestos selectivos como el IGV ni impuestos extraordinarios a los activos netos; adquieren el combustible liberado de impuestos; no pagan impuestos por compras, servicios de reparaciones, mantenimiento ni por trabajos de dique para reparaciones mayores, no emplean tripulación peruana y asimismo, n
· o constituyen una Reserva Nacional en casos de cualquier contingencia.

El Perú actualmente depende casi en un 100% del empleo de estos buques con bandera de conveniencia para el transporte de su comercio exterior. Las cargas de exportación (minerales, diferentes concentrados, harina de pescado, etc.) e importación (graneles, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc.) se movilizan actualmente por vía marítima a través de buques pertenecientes a empresas extranjeras, principalmente chilenas. Estas empresas no tienen ningún arraigo con el país, no tributan, no generan empleo, no aportan al PBI y además ocasionan la salida de una gran cantidad de nuestras divisas, ya que el Estado peruano se ve obligado a pagar anualmente al exterior más de US$ 1´000,000 por concepto de fletes. Igualmente, esta legislación facilitó que muchas empresas navieras nacionales puedan obtener licencias de autorización para fletar y operar naves en tráfico internacional, en tráfico de cabotaje y operación en bahía, facilitando contratos especulativos, lo cual dista mucho de reunir las condiciones y exigencias de un armador formal con las implicancias de una empresa naviera debidamente constituida.

Debido a todo este negativo proceso descrito que afectó profundamente a nuestra Marina Mercante, en solo dos décadas, de los 65 buques con que contábamos en 1980, se redujeron en el año 2000 a una flota de 4 buques, viéndose disminuida la capacidad de carga de 1’160,000 hasta una ínfima de 62,000 toneladas. Es importante indicar que, por ejemplo, la Marina Mercante chilena cuenta con una flota de 80 buques de bandera nacional con una capacidad de carga de alrededor de 900,000 toneladas y la Marina Mercante ecuatoriana cuenta con 40 buques con una capacidad de carga de más de 400,000 toneladas.

Sin embargo, a pesar de que nuestra Marina Mercante Nacional se encuentra en la peor crisis de su historia, en este desolador panorama descrito, se ha abierto la posibilidad de su reactivación en el mediano y largo plazo.

Es así que el día 20 de junio del presente año el Congreso de la República aprobó el proyecto de ley referido a dicha reactivación, el cual fue sancionado por mayoría, siendo promulgada, el día 22 de julio, la Ley N° 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, disponiéndose, entre las medidas más importantes, las siguientes:

1.- Mientras no existan naves mercantes de bandera peruana y siempre que sean operadas únicamente por navieros nacionales durante un periodo no mayor a 6 meses, se permite el fletamento de naves de bandera extranjera para efectuar transporte acuático comercial en tráfico nacional entre puertos peruanos.

2.- El Cabotaje queda integro en favor de los armadores y navieros peruanos en exclusiva, el transporte internacional marítimo fluvial y lacustre solo dará beneficios estatales para los buques de las navieras peruanas con un capital no menor del 51% y con mayoría de accionistas y directores peruanos.

3.- Se establece un régimen aduanero especial de importación temporal de las naves, sus partes integrantes y accesorios, incluidos motores, equipos de navegación y repuestos en general hasta por un periodo de 5 años, sin los requisitos de otorgar garantía alguna ni de aplicación de intereses compensatorios previstos en la Ley General de Aduanas.

4.- Se eliminan todas las restricciones legales y administrativas que impidan o limiten la compra de naves destinadas a la reactivación y al desarrollo de la Marina Mercante Nacional. Para efectos tributarios del IGV, se considera como exportación a los servicios de transporte de pasajeros y/o mercancías que los Navieros Nacionales o Empresas Navieras Nacionales realicen desde al país hacia el exterior, entre otros aspectos.

5.- Las empresas navieras deben contar con por lo menos un 80% de tripulantes de nacionalidad peruana.

Es importante resaltar que la aplicación de esta nueva ley de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional, permitirá iniciar un proceso en el que los resultados se verán más adelante. Para la reconstrucción de esta flota los empresarios peruanos deberán invertir alrededor de US$ 500 millones en los próximos años. Al principio contaremos con una flota pequeña, pero paulatinamente crecerá y permitirá a los exportadores tener otras alternativas. La reactivación de nuestra Marina Mercante tiene una importancia estratégica fundamental debido a nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico donde habitan 3 mil millones de consumidores, y asimismo, representa una zona que cubre el 55% del Producto Bruto Interno (PBI) mundial.

De la misma forma, la Marina de Guerra del Perú, también creará muchos puestos de trabajo, ya que se incrementará la demanda de servicios portuarios y marítimos, aumentará la oferta de bodegas, así como la construcción y reparación de naves a cargo del Servicio Industrial de la Marina, entre otros aspectos positivos.

Publicado en la revista N°1 de ADOGEN (Publicación Institucional de la Asociación de Oficiales Generales y Almirantes), fecha 1 de diciembre de 2005.

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