ENORME BRECHA ENTRE LA EDUCACIÓN URBANA Y RURAL

El pasado día 9 el Ministerio de Educación publicó los resultados de la Evaluación Censal de Estudiantes (ECE) 2016, estos, comparados a la ECE 2015 no son nada estimulantes, en 2° de primaria, en lectura, el logro de aprendizaje satisfactorio se redujo en 3.4% (de 49.8% a 46.4%) aumentando también en 3.5% el porcentaje de estudiantes con dificultades en el aprendizaje; en matemáticas, aunque los resultados satisfactorios aumentaron en 7.5% (de 26.6% a 34.1%), no se logró la meta de 35% proyectada para 2016. En 4° grado de primaria (prueba realizada primera vez) en matemáticas y lectura solo 25.2% y 31.4% respectivamente salió satisfactorio. En 2° de secundaria los resultados son deplorables, solo fueron satisfactorios en matemática 11.5%, en lectura 14.3%, y en historia, geografía y economía 15%, resultados que no demuestran mejoras como sostiene la ministra de Educación, Marilú Martens, por el contrario arrojan bajísimos porcentajes de aprendizajes satisfactorios a fin del ciclo.

Pero lo más grave y preocupante es la enorme brecha entre la educación urbana y rural principalmente en 2° de secundaria, en lectura 15.8% es satisfactorio en área urbana y solo 2% en área rural (brecha 8 a 1), en matemáticas 12.7% a 2.5% y en historia, geografía y economía 16.4% a 4.3%, además, en el área rural existe gran cantidad de alumnos que no lograron los aprendizajes necesarios para estar en este grado, en matemáticas 61.8%, lectura 54.2% y en historia, geografía y economía 46.3%. Igualmente en 2° de primaria se registran altas brechas en resultados satisfactorios, en lectura 50,9% área urbana a 16.5% rural, y en matemáticas 27.1% a 12.1%, esto demuestra una profunda inequidad educativa y elevados niveles de ineficiencia académica.

Bajo este panorama esta y otras evaluaciones evidencian serias deficiencias y desatención en el sistema educativo rural: 1) Falta un plan integral con estrategias y criterios de organización, funcionamiento y metodología en la enseñanza ajustadas a sus características específicas en colegios unidocentes y multigrado; 2) Muy reducido e inequitativo el presupuesto para estudiantes en situación de desventaja (exclusión, desigualdad y pobreza); 3) Graves carencias de infraestructura, acceso a servicios básicos, equipamiento y materiales educativos; 4) Falta de directores y docentes; 5) Falta de escuelas de nivel secundario; 6) Currículos, calendarios y horarios incompatibles a requerimientos; 7) Débil monitoreo o supervisión de instituciones educativas; 8) Mínimo uso de tecnologías de información y comunicación.

Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 22 de abril de 2017


PASIVOS AMBIENTALES MINEROS Y FENÓMENOS CLIMÁTICOS

El último desastre climático con las peores inundaciones en 20 años que nos dejó el Niño Costero fue ocasionado por lluvias torrenciales en la costa y en la sierra que causaron aluviones y desbordes de muchos ríos causando muerte de personas, destruyendo casas, carreteras y puentes, requiriéndose reconstrucción de infraestructura y prevención con sistemas de defensa para evitar nuevos desbordes de los ríos que fluyen hasta el Océano Pacífico, lo cual tomará tiempo y demandará enormes gastos.

Sin embargo también tenemos el antiguo problema de los pasivos ambientales mineros (PAM), directamente relacionado con los fenómenos climáticos, principalmente las lluvias, y no se solucionan porque no causan destrucción de infraestructura, sin embargo, tratándose de restos mineros abandonados por mineras como relaves, bocaminas, desmontes, escorias, tajos, efluentes, con productos químicos altamente tóxicos, éstos actúan en forma silenciosa y agresiva discurriendo durante los periodos de lluvias contaminando cabeceras de cuencas, ríos, suelos, causando graves impactos a la salud de los pobladores, a la agricultura, ganadería y ecosistema circundante.

Increíblemente desde hace décadas estos pasivos mineros afectan a 21 de las 25 regiones de nuestro país a lo largo de unas 60 cuencas hidrográficas con actividad minera. En cumplimiento de la ley 28271 (julio 2004) que regula los PAM el Ministerio de Energía y Minas (MEM) debe presentar inventarios anuales, el inicial en 2006 registró 850 pasivos incrementándose en 10 años hasta 8,854 (más de 1,000%) según último inventario de diciembre 2016 (RM 535-2016-MEM/DM).

Bajo este panorama, las regiones más afectadas por las lluvias torrenciales y desbordes durante el último fenómeno climático (Ancash, Arequipa, Cajamarca, Huancavelica, Huánuco, Ica, Junín, La Libertad, Lambayeque, Lima y Piura) registran 6,106 de estos peligrosos pasivos (69% del total). Es imposible medir el nivel de contaminación producido durante este fenómeno climático en las zonas donde se encuentran los PAM depositados o abandonados, pero sí es seguro que las lluvias torrenciales causaron enormes discurrimientos de restos altamente tóxicos contaminando cabeceras de cuencas, ríos, suelos y al ecosistema afectando la salud de los pobladores aledaños. La ley 28271 dispone que el MEM debe identificar los responsables de los pasivos abandonados aplicando las sanciones correspondientes, caso contrario el Estado debe asumir su remediación; como los resultados del MEM en identificación de responsables en los últimos 10 años son muy deficientes (ni 5%), le corresponde al gobierno dar solución a esta grave problemática contaminante.

Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 15 de abril de 2017


BOLIVIA Y EL PUERTO DE ILO

El pasado 30 de marzo el gerente de la empresa Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B), David Sánchez, manifestó el interés boliviano de trasladar más carga por el puerto de Ilo (actualmente solo moviliza 5 mil toneladas anuales a diferencia de 2 millones de toneladas por Arica), precisó que entregaron a la Empresa Nacional de Puertos del Perú (Enapu) la proyección de carga que podrían incrementar. Bolivia viene tratando este tema hace años, principalmente desde 2004 cuando Chile privatizó el Terminal Portuario de Arica, según ellos, contraviniendo el tratado de límites de 1904 que garantiza libre tránsito de carga en condiciones de gratuidad, además, por inoperancia del ferrocarril Arica-La Paz, obstáculos con aduanas chilenas y su demanda contra Chile ante La Haya hace 4 años, razones que motivan a Bolivia a interesarse en Ilo como puerto alterno al de Arica, sin embargo nunca concretizó inversiones ni proyectos de infraestructura vial. Recordemos además que los Convenios de Ilo de 1992 (aprobados por el Congreso peruano en mayo 1993) otorgaron a Bolivia amplias facilidades para utilizar el puerto de Ilo además de cederle un área de 163 hectáreas y 5 kilómetros de litoral, zona que actualmente se encuentra sumida en el abandono.

El puerto de Ilo, el más extremo al sur del país, no solo tiene interés comercial sino estratégico, administrado actualmente por Enapu, inició actividades en mayo de 1970 y después de 47 años no se ha consolidado como alternativa para el comercio internacional, por su limitada infraestructura solo moviliza 0.5 millón anual de carga a diferencia de Matarani 3.8 millones y Arica 3.5.millones. Requiere US$ 700 millones de inversión para construcción de rompeolas, ampliación del muelle espigón de atraque, dotación de sistema automatizado de transporte de carga, almacenaje, grúas pórtico, patio de contenedores, entre otros.

Bajo este panorama es necesario proyectar el puerto de Ilo como un moderno terminal portuario multipropósito, con mayor capacidad de carga, operado y mantenido acorde a estándares internacionales que le permita ofertar servicios y atender naves de carga y contenedores en forma eficiente y pueda ser alternativa viable para manejo de carga boliviana (actualmente 8 millones de toneladas anuales, proyectada a 15 millones al 2021) la cual genera unos US$ 15 millones de ingresos anuales al puerto de Arica, además, el puerto de Ilo representa una gran oportunidad para impulsar significativamente el desarrollo de la región.

Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 8 de abril de 2017


CULTIVOS DE COCA Y PRODUCCIÓN DE COCAÍNA EN EL PERÚ

Con mucho asombro escuchamos el pasado 13 de marzo a Carmen Masías, presidenta de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), manifestar que las 40,300 hectáreas registradas en el último Monitoreo de Cultivos de Coca (julio 2016) de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) no son tales sino son 55,000 hectáreas, es decir, de la noche a la mañana se incrementaron 14,700 hectáreas (+36.5%), y según su explicación, Devida con participación de Naciones Unidas ha reajustado la metodología con ajustes más sofisticados que nos acercan a cifras más reales. Es algo muy raro porque para los monitoreos la UNODC se basa en delimitación y medición de parcelas sobre imágenes satelitales validadas con verificaciones aéreas y terrestres.

La nueva y sofisticada metodología para determinar la cantidad de cultivos debe ser debidamente aclarada por DEVIDA, porque puede significar que las informaciones del gobierno de Humala eran falsas (hablaban de récords históricos), o que la UNODC tiene cifras incorrectas, o inclusive que la cantidad de cultivos pueda ser mayor de 55,000 hectáreas. Es fundamental que dicha información sea real y fidedigna porque es base para diseñar e implementar políticas públicas y para elaborar la estrategia nacional contra las drogas que después de 8 meses del actual gobierno aún no conocemos.
Respecto a la producción anual de cocaína, increíblemente no tenemos cifras oficiales desde hace 9 años, el último registro fue 302 TM (Monitoreo de Cultivos 2008) empleándose 375 como factor de conversión hoja de coca-cocaína (con 375 kg de hoja de coca seca se obtiene 1 kg de cocaína), según la UNODC no pudo actualizarse dicho factor por restricciones legales para la validación de datos de transformación en campo y determinación de análisis de pureza en laboratorio.

Es necesario conocer la cantidad real de cocaína producida por narcotraficantes en Perú para efecto de planificaciones y acciones; el actual factor de conversión estimado estaría en un rango de 200 a 250 kg de hoja seca para producir 1 kg de cocaína (por mayor rendimiento de cultivos al usarse nuevas tecnologías, agroquímicos y sistemas de riego); nuestro último monitoreo 2016 registra 96,304 TM de hoja seca, menos 9,000 TM (consumo tradicional), con las restantes 87,304 TM totalmente derivadas al narcotráfico estarían produciendo anualmente en nuestro país entre 349 TM y 437 TM de cocaína.  

Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 1 de abril de 2017


IMPORTANCIA DEL CABOTAJE EN EL PERÚ

Desde diciembre pasado el fenómeno “Niño Costero” está ocasionando una grave tragedia climática en nuestro país (peor que El Niño de 1998), ya registramos 84 fallecidos, 111,000 damnificados, 160,000 viviendas afectadas, además, la infraestructura vial seriamente impactada, 1,900 kilómetros de carreteras destruidas, 160 puentes colapsados, 16 carreteras bloqueadas, la Carretera Central técnicamente colapsada (para el gobierno “prioridad y urgencia nacional” construir una nueva), la Panamericana Norte interrumpida por huaicos (5 tramos), la vía férrea La Oroya-Callao afectada (5 zonas). Por esta situación el gobierno ha autorizado por 30 días (DU 005-2017 fecha 20 febrero) que embarcaciones de la Marina de Guerra presten servicio de carga y pasajeros en tráfico nacional o cabotaje (el BAP Tacna trasladó 600 toneladas de donaciones al norte) y asimismo autorizó a embarcaciones de bandera extranjera y pesqueras hacer cabotaje para ayuda humanitaria entre el Callao y los puertos del norte.

Esta crítica realidad debe hacernos reflexionar sobre la importancia del cabotaje (transporte de mercancías y pasajeros entre nuestros puertos). Desde 2005 la ley 28583 de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional y su reglamento (DS 014-abril-2011) incluyen normas para desarrollar el cabotaje, pero lamentablemente nada se ha avanzado. Hacemos cabotaje de hidrocarburos pero no de mercaderías lo cual se realiza vía terrestre con camiones, a pesar que desde el punto de vista de economía de escala es 25% más caro que el cabotaje a partir de volúmenes de carga sobre las 900 toneladas y distancias mayores de 500 kilómetros, incrementándose 50% sobre 2,000 kilómetros (según trabajo de Maestría en Supply Management de ESAN).

Bajo este panorama el cabotaje no genera las externalidades negativas del transporte terrestre (informalidad, inseguridad, ineficiencia) y ahorraría costos a los operadores y baja de tarifas a los clientes. Además nuestra inmejorable ubicación geográfica con un extenso litoral de más de 3,000 kilómetros y el puerto del Callao ubicado en la zona central, permitiría un mayor tráfico marítimo de mercaderías entre este y los puertos del norte y sur, y de allí al interior del país. Para esto se requiere que el gobierno adecúe la ley 28583 para fomentar el cabotaje (Proyecto de ley 2774 / 2013-CR fecha 14 octubre 2013), mejore la infraestructura e instalaciones portuarias, y además, mejore o construya conexiones viales (terrestre o ferroviaria) desde la costa al interior del país para penetración y salida de mercancías.

Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 25 de marzo 2017


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