Artículos de opinión de Alfredo Palacios Dongo

REMEMBRANZA DE HACE 25 AÑOS, SOBRE EL VIAJE DEL SUBMARINO PERUANO BAP ARICA EN 1982, DESDE EL CALLAO A KIEL, ALEMANIA, PARA RECORRIDO INTEGRAL

Remembranza de hace 25 años, sobre el viaje del submarino peruano BAP Arica en diciembre de 1982 desde el puerto del Callao a Kiel, Alemania, para recorrido integral

Publicado en WebSubmarinos N° 123, fecha 13 de octubre de 2007

POR EL VICEALMIRANTE (R) ALFREDO PALACIOS DONGO

I.- Introducción

Confieso que desde hace casi 25 años, cuando era Capitán de Fragata, después de zarpar a Alemania en diciembre de 1982 como comandante del BAP Arica, navegar 6,600 millas de ida, permanecer durante 2 años en Alemania para la realización de un recorrido integral y cambio de baterías en el Astillero Howaldswerke Deutsche Werft (HDW), y regresar, después de navegar otras 6,600 millas arribando al Callao, en abril de 1984, con el submarino prácticamente nuevo, he tenido la intención de escribir y rememorar este gran acontecimiento, pero por muchos motivos, no lo hice. Ahora lo hago para que pueda ser leído por los oficiales submarinistas, en especial los oficiales jóvenes que recién empiezan su carrera en submarinos, para que reciban una experiencia propia de quien tuvo el gran honor de comandar la Fuerza de Submarinos en 1998 y asimismo, asumir el mando de la Marina de Guerra del Perú como Comandante General en el 2001, además de haber pasado más de 20 años embarcado en esas maravillosas unidades submarinas en las que, además de mucho profesionalismo y entrega, prevalece el compañerismo, la amistad y cooperación.

II.- Preparativos y zarpe del BAP Arica

Después de casi 25 años, recuerdo como si fuera ayer, cuando siendo comandante del BAP Arica, el día 3 de diciembre de 1982, después de haber estado navegando desde el día anterior para efectuar, en la madrugada, un lanzamiento de un torpedo, apenas amarramos a las 09:00 en el muelle de submarinos, me llamaron a la Dirección de Administración de Personal donde me comunicaron que permanecería abordo como Comandante para hacerme cargo del recorrido integral y cambio de baterías en el Astillero HDW, en Alemania, y que el zarpe debía realizarse el día 21 de diciembre, es decir, teníamos solamente poco más de dos semanas para preparar el zarpe.
Todos en la Fuerza de Submarinos, estábamos preocupados por la situación del buque, pues ya había pasado el período de tiempo para su recorrido integral. Las máquinas principales requerían urgente su mantenimiento W-5 y las baterías ya debieron haber sido cambiadas por haber cumplido su período de garantía.
Cuando regresé al buque y comuniqué la orden, hubo en el personal sentimientos encontrados. Por un lado, todos estaban contentos de viajar a Alemania, pero también, todos conocíamos del mal estado de los sistemas y equipos de abordo, en especial de ingeniería y electricidad, pero al final, después de dar las disposiciones del caso, todos coincidimos que afrontaríamos el reto con mucho profesionalismo y esfuerzo.
Desde ese momento, no desperdiciamos ni un minuto para la preparación del viaje, tanto en el aspecto administrativo así como del material ya que, dentro de las limitaciones teníamos que zarpar en las mejores condiciones.
Recuerdo también que antes del zarpe, me llamó a su oficina el Jefe del estado Mayor General de Marina quien me explicó que por razones administrativas y operativas, el recorrido no debía demorar en Alemania más de 8 meses 20 días, bajo mi responsabilidad. Es decir, teníamos que estar de regreso en el Callao, a más tardar, el día 10 de setiembre de 1983.
Finalmente, de acuerdo a lo dispuesto en la orden de operaciones zarpamos el día 21 de diciembre a las 09:00 horas en demanda del puerto de Balboa para cruzar el Canal de Panamá.
Éramos 39 submarinistas en la dotación, 8 oficiales y 31 tripulantes y entre todos nosotros realmente existió siempre mucha unión y compañerismo, característica además muy marcada entre todo el personal submarinista de todo el mundo.
Valga la oportunidad para felicitar a toda esta dotación, con la que compartimos alegrías y tristezas, audacias y miedos, esfuerzos y preocupaciones y que siempre actuó en forma muy leal y profesional y con mucha entrega y dedicación.

III.- Navegando hacia Balboa para el paso del Canal de Panamá

Desde el zarpe, el día 21 de diciembre de 1982, todo el personal, especialmente el de ingeniería, tenía mucho trabajo abordo y lo hacía con mucho esmero, tratando de prevenir cualquier falla en los sistemas o equipos, principalmente las máquinas principales, los generadores, las bombas de circulación, de achique y las baterías principales.
Sin embargo, 3 días después, justamente el día 24 a eso de las 8 de la mañana, a la altura de Zorritos se empezaron a presentar fallas en 2 de las máquinas, una de ellas, por alta temperatura de agua de refrigeración y la otra por falla en la válvula de descompresión. Solo quedaban 2 máquinas operativas y decidí parar el submarino con el fin de evaluar la situación, ya que con solo 2 máquinas operativas iba a ser muy complicado navegar por el Océano Atlántico. Recuerdo que nos reunimos todos los oficiales con los técnicos de cargo de ingeniería y tomé la decisión de no proseguir la navegación hasta que se reparen las 2 máquinas. Estuvimos parados cerca de 6 horas, pero finalmente las maquinas lanzaron y reanudamos el viaje con destino a Balboa.
A las 24:00 del día 24 nos reunimos con todos los que no estaban de guardia y celebramos la navidad con una oración comunitaria y recuerdo que el día 26 a las 07:00 cruzamos la línea ecuatorial y les hicimos una ceremonia especial a los moros que por primera vez la cruzaban.
Como las camas no alcanzaban para toda la dotación, el sistema de “cama caliente” operaba a la perfección, cuando el personal cada 4 horas se relevaba para cumplir su facción de guardia, durante el día o la noche, el personal que terminaba su guardia, ocupaba las camas “calientes” de los que la dejaban.
El único privilegiado abordo es el comandante que cuenta con un compartimento de 2 x 1.5 metros para su privacidad, sin embargo, tal no era completa, primero porque las pocas veces que el comandante descansaba en su camarote, siempre debe estar con un ojo abierto y otro cerrado, especialmente en inmersión. Es tan grande la responsabilidad del comandante que recuerdo que cuando descansaba, tenía grabados en mi mente todos los ruidos de las bombas y motores de los diferentes sistemas que operaban alrededor del compartimento. Si cualquiera de ellos paraba por algún motivo, inmediatamente me despertaba. Del mismo modo, por la costumbre del ángulo 1° punta abajo cuando el submarino navegaba en inmersión. Consiste en que todos sienten en su mente y en su cuerpo cuando el buque está perfectamente trimado, especialmente el comandante. Cuando el buque variaba ese grado por algún motivo, la reacción al sentirla es inmediata ya que algo está pasando con la estabilidad del submarino. Además de esto, el pañol de víveres se encuentra en el piso del camarote del comandante y justamente, a las 4 de la mañana, todos los días, el pañolero tenía que abrir el pañol para sacar los víveres necesarios para el rancho del día y el ruido era tremendo.
Tampoco me olvido del “caldito” de las 11 de la mañana. Era prácticamente un ritual que todo el personal pasara a esa hora por la cocina (situada frente al compartimento del comandante) y recibiera la “energía” de la mañana. Nuestro cocinero se esmeraba para hacer, cada día, un caldo diferente, delicioso y sustancioso.
Después de navegar 1,500 millas, llegamos a la Bahía de Panamá el día 29, amarrando a las 15:30 hrs. al muelle N° 2 Sur de la Base Naval de Rotman en Balboa. El día 30 a las 07:15 hrs. iniciamos nuestro pase por el Canal concluyéndolo a las 19:45 hrs.

IV.- Navegando hacia San Juan de Puerto Rico

El día 30 a las 19:45 hrs. enrumbamos, a través del mar Caribe, hacia San Juan de Puerto Rico para hacer escala en puerto intermedio.
Comenzamos la navegación en inmersión y a velocidad de tránsito, subiendo a 45 pies para navegar en snorkel cuando requeríamos efectuar carga de baterías. Sin embargo, esta situación fue cambiando debido a las fallas en las máquinas principales. Las navegaciones en snorkel “flotando consumo” (por no contar con la capacidad de carga de los grupos maquinas-generadores para navegar y a la vez cargar las baterías para luego poder navegar a mayores profundidades en inmersión), cada vez se alargaban más y prácticamente se iba convirtiendo en nuestra condición normal de navegación.
Después de navegar 1,000 millas desde el Canal de Panamá, el 6 de enero de 1983 a 07:15 hrs. arribamos a San Juan, capital de Puerto Rico, uno de los principales núcleos comerciales e industriales del Caribe. Recuerdo que en la Base Naval de Roosevelt Roads, la Marina de Puerto Rico nos cedió uno de los muelles de la Estación Naval de Guardacostas para efectuar faena de petróleo diesel 2 con el fin de zarpar con la máxima capacidad, así como también full agua y víveres. Antes de nuestro arribo, ya habíamos coordinado por radio con nuestro representante y él nos esperaba con un grupo de mecánicos y soldadores especializados de la Marina de Puerto Rico para apoyarnos en las reparaciones de las fallas más importantes que se nos iban presentando en el viaje. El personal de ingeniería y electricidad del submarino tuvo una labor importante en las reparaciones de una máquina principal y la chumacera de empuje. Prácticamente no salió de abordo los 2 días que permanecimos en el puerto.

V.- Rumbo a Azores

Finalmente, zarpamos el día 8 de enero de 1983 a las 14:00 hrs. rumbo a nuestro próximo destino, el pequeño archipiélago portugués de Azores. Era el tramo más largo, de aproximadamente 2,000 millas y, lo peor, atravesando el Atlántico, al que le denominábamos “el charco”, un mar muy movido y muy complicado y sobre todo, por las fallas que podían presentarse en los equipos de ingeniería o electricidad de abordo.
La primera clarinada la tuvimos solo un día después del zarpe. Como era imposible navegar en superficie porque normalmente teníamos mar 3 o 5, la mayor parte del tiempo teníamos que flotar consumo en snorkel ya que por la poca capacidad de carga no llegábamos a cargar las baterías completamente y, como no queríamos tampoco que se descarguen no entrábamos a mayor profundidad, manteníamos esta condición casi permanentemente, con el mástil del snorkel izado y, debido a que el mar era muy movido, prácticamente nos manteníamos a 45 pies de profundidad, porque de otra manera, de presentarse una cantidad mínima de agua por el mástil, actuaban los electrodos y se cerraba automáticamente la válvula de admisión.
A pesar de que nos manteníamos flotando consumo a 45 pies, en cortos períodos de tiempo, especialmente en las noches, bajábamos por horas y mientras podíamos hasta los 100 pies de profundidad.
Igualmente, algunos elementos de los tanques de baterías iban fallando y teníamos que sacarlos de la línea puenteándolos. Al llegar a Alemania, teníamos un 10% de elementos de baterías fuera de servicio.
La bendición de Dios siempre nos acompaño. Habíamos ya navegado en el “charco” medio mes y aunque diariamente se nos presentaban fallas de todo tipo, en los convertidores, el aire acondicionado, las bombas de agua, las compresoras de aire, hasta en la planta frigorífica, siempre encontrábamos una solución para repararlas y salir del paso. Lo único que rogábamos es que no nos fallen los grupos de máquinas y generadores 2 y 3 que eran los más fieles y fundamentales en el viaje ya que la máquina 4 estaba fuera de servicio y la maquina 1 presentaba fallas concurrentes y permanentes que impedían su empleo continuo. Si fallaba uno de los grupos 2 o 3, sea máquina o generador, íbamos a tener serias complicaciones. Y no fallaron, felizmente, hasta solo horas antes de nuestra llegada a Azores.
El día 22 de enero a las 04:45, a solo 5 horas de arribar a Azores, justamente se nos presentó una falla en el cojinete del generador 3 por pérdida de aceite de lubricación. Esa reparación hubiera sido imposible efectuarla navegando porque para cambiar el cojinete se requería de herramientas pesadas y el cojinete de repuesto que no contábamos abordo.
Nuestro submarino arribó a la isla de San miguel el 22 de enero, y amarramos en el muelle de Punta Delgada a las 09:30. Recuerdo que este muelle era usado para buques trasatlánticos y de pasajeros que hacen escalas con el fin de hacer faenas y, a nuestro submarino, le correspondió amarrar justo en el medio de 2 de estos buques y desde el muelle de enfrente solo se divisaba un punto negro en medio de 2 inmensos y colosales buques blancos.
Azores, es un pequeño archipiélago portugués en el Atlántico. Si uno mira un mapamundi, figura como un punto en la inmensidad del mar. Fue ocupado por los portugueses en 1432 y constituyó una escala de los navíos españoles en su regreso de América. Está conformado por un grupo de islas volcánicas y montañosas que en su conjunto tienen aproximadamente 2,200 Km2 de extensión y solo 240,000 habitantes. Las principales islas son San Miguel, Santa María, Pico y Terceira.
Estuvimos programados para permanecer en el muelle de Punta Delgada el la isla San Miguel solo dos días para efectuar las faenas de petróleo, agua y víveres, pero nuestro zarpe estuvo condicionado a la reparación del generador, lo cual duró 4 días, hasta el día 25 de enero, que con el apoyo de personal técnico portugués se logró ponerlo operativo. Asimismo, aprovechamos para hacer las reparaciones y el mantenimiento necesario a los diferentes equipos y sistemas de abordo que lo requerían.

VI.- Nuestro traumático zarpe de Azores para enrumbar a nuestro puerto de destino, Kiel, Alemania

Durante esos 4 días que permanecimos en San Miguel Azores notábamos que el clima iba empeorando rápidamente. Ya habíamos analizado que el tiempo, durante el invierno era muy cambiante en esta zona, una de las más peligrosas del Atlántico, y que, por regla general, siempre estaba acompañado de bajas presiones que le daban mayor intensidad al mar y a los vientos.
Llovía a cántaros y el estado del mar iba aumentando a tal extremo que en la misma bahía se apreciaban olas de más de un metro de altura. El submarino estaba asegurado con doble amarre y no había movimiento de buques para ingreso o salida del puerto. Los 2 inmensos buques de pasajeros que nos encerraban por proa y por popa, no podían zarpar por el estado del mar.
Como nosotros habíamos perdido 2 días en la fecha programada de llegada a los astilleros HDW de Kiel, requeríamos zarpar con urgencia. Cuando el práctico se embarcó abordo para la maniobra, me informó que por el estado del mar, no estaba seguro de que los remolcadores pudieran ayudarnos.
Para analizar la posibilidad de permanecer un día adicional, por razones de seguridad, hasta que mejore el estado del tiempo y del mar, le consulté al práctico sobre esta alternativa, quien me contestó que en ese mes de enero, las condiciones podían aún empeorar, razón por cual decidí zarpar muy temprano debido a que se pronosticaba peor tiempo durante el transcurso de la mañana. Eran las 07:00 hrs. y, a duras penas los remolcadores nos empezaron a retirar del muelle, cuando las espías de ambos se rompieron dejándonos sueltos a merced del mar y el viento, lo que nos obligó a maniobrar inmediatamente de emergencia con velocidad adelante toda fuerza para no colisionar con los buques de pasajeros que se encontraban amarrados a proa y popa nuestro, situación que a pesar de haber estado muy cerca de que suceda, pudimos evitar por la efectiva e inmediata operación del personal que se encontraba en puesto de maniobra en el control principal. A Dios gracias, pudimos zarpar de la bahía del puerto a máxima velocidad y realmente no nos quedó ganas de ni siquiera mirar atrás.

VII.- En el último tramo, nuestra peor situación de emergencia abordo

Nos faltaban casi 2,000 millas de recorrido para arribar a Kiel. Cuando dejamos la bahía del puerto de San Miguel, Azores, el día 25 a 07:30 horas, enrumbamos hacia el Canal de la Mancha. Las fallas abordo continuaban, especialmente en las máquinas principales y en los generadores. Las altas temperaturas de agua de refrigeración en las unidades de las máquinas eran comunes, también en las válvulas de descompresión, bajas presiones de aceite, fugas de agua, etc. Nos obligaban a asegurar una máquina y lanzar la otra. Prácticamente todo el viaje lo hicimos en snorkel a 45 pies, flotando consumo, pero siempre cargando muy poco o descargando.
Solo dos días después, el día 27 de enero a las 22:10 hrs., se nos presentó la situación más difícil de todo el viaje. La rotura de una tubería de petróleo de la unidad 8 de la máquina N° 2, ocasionó que la presión del petróleo a muy alta temperatura, se dirija hacia una de las válvulas interiores de escape y la elevada temperatura ocasionó un incendio de mediana proporción abordo. Se comenzó a incendiar la máquina y el generador. Se ordenó inmediatamente zarrafancho de incendio, salir a superficie, se aseguraron las maquinas y por último, prepararse para abandonar el buque.
Si no se apaciguaba el fuego, no cabía otra orden que abandonar el buque, pero, en pleno Atlántico, en el más crudo invierno, de noche y con mar entre 4 y 5, nadie hubiera sobrevivido. Sin embargo, con la ayuda de Dios, y el esfuerzo y entrega de todos, logramos controlar el incendio y poner el buque, después de casi una hora, en condición de entrar en inmersión y reanudar la navegación. El poco tiempo que estuvimos en superficie, era imposible que alguien pueda subir al puente ya que teníamos olas de aproximadamente 5 metros de altura y el submarino se movía como cáscara de nuez en un mar infernal. Finalmente otra de las máquinas quedo en situación de inoperatividad.

VIII.- Cruce del Canal Inglés

Después de 6 días de navegación, y todavía impresionados por el incendio que ocurrió abordo, llegamos al ingreso del Canal Inglés el 31 de enero de 1983, a las 12:50 hrs. y salimos a superficie. En las inmediaciones del puerto de Cherburgo, esperamos la llegada del práctico para cruzarlo. Era requisito indispensable la presencia del práctico en un canal de una longitud de 304 millas y que registra un importante tráfico marítimo de buques, ferrys, aerodeslizadores así como gran tráfico comercial de petroleros, entre los puertos franceses de Cherburgo, El Havre, Boulogne, con los británicos Portsmouth, Southampton, Plymouth. Del mismo modo, la navegación se complica en el paso de Calais, el cual cruza al Canal Inglés, y es uno de los lugares marítimos con mayor tráfico comercial (petrolero, en especial), entre los puertos franceses de Calais, Boulogne-sur-Mer y Dunkerque e ingleses de Folkestone y Dover. En este paso de Calais, en que el Canal Inglés tiene la mínima anchura (31 Km), se encuentra el brazo de mar entre Francia y la costa SE de Gran Bretaña, se abre entre el cabo Dungeness (Inglaterra) y el Gris-Nez (Francia), y conecta el canal de la Mancha y el mar del Norte. Cuando nosotros cruzamos el canal, todavía no se había construido el túnel subterráneo para el transporte de vehículos, conocido como Eurotúnel y que comunica ambos litorales, el cual fue inaugurado el 6 de mayo de 1994 por la reina británica, Isabel II, y el presidente francés, François Mitterrand.
Predominaba el mal tiempo, la lluvia, fuertes vientos y mar muy movido, nos encontrábamos con un balance de más de 20° y con visibilidad limitada por lo que al práctico le era imposible embarcarse abordo desde una embarcación, obligándolo a usar un helicóptero y con una cuerda en la cintura, tratar de acercarse hasta el puente, lo cual resultó sumamente dificultoso debido al gran movimiento oscilante del submarino y la pequeñez relativa del puente. Las condiciones del mar y viento empeoraban y así iniciamos nuestro paso por el canal casi de noche. Todo el personal de abordo permaneció en puesto de maniobra durante todo el paso del canal, relevándose por turnos para pasar rancho y descansar. El segundo comandante como jefe de navegación, nos recomendaba los rumbos desde el puesto central y yo permanecí en el puente las casi 40 horas que duró la travesía hasta el día 3 de febrero a 23:00 hrs. en que ingresamos al Mar del Norte.

IX.- Paso por el río Elba hacia el Canal de Kiel y arribo al Astillero Howaldswerke Deutsche Werft - HDW

El río Elba, caudaloso de más de 600 millas de longitud, nace en Bohemia, república Checa, pasa por Dresde y Magdeburgo y desemboca en el Mar del Norte. Justamente ingresamos el día 4 de febrero a 00:15 hrs. por su desembocadura pero por un tramo corto de casi 30 millas que navegamos en alrededor de 4 horas hasta Brunsbütel en Alemania, en la zona del Mar del Norte para poder ingresar al Canal de Kiel, el cual nos llevaría hasta el puerto de Kiel, nuestro destino final.
El canal de Kiel comunica el mar Báltico con el mar del Norte atravesando el territorio del estado federado de Schleswig-Holstein en Alemania. Esta compuesto por una vía artificial de agua de casi 100 kilómetros de longitud (52 millas naúticas), con una anchura de 45 metros y una profundidad de 14 metros. Situado al norte de la ciudad de Hamburgo, recorre el territorio alemán desde la ciudad de Kiel, a orillas del mar Báltico hasta Brunsbütel en el mar del Norte. Por este canal que sólo necesita esclusas en su tramo donde confluyen las mareas del mar del Norte y del Báltico, navegan aproximadamente 40,000 buques y embarcaciones al año.
A las 4 de la mañana del 4 de febrero de 1983 amarramos en el lado sur de la exclusa de entrada de Brunsbütel y poco más de una hora después, a 05:20 iniciamos el cruce del canal. Durante casi las 8 horas que nos demoró el cruce del canal, estuvo lloviendo y nevando intensamente.
A las 12:45 hrs. pasamos la última exclusa de Holtenau y una hora después, a 13:40 hrs. amarramos en el muelle N° 6 del astillero Howaldswerke Deutsche Werft (HDW) en Kiel-Gaarden, con el submarino de color blanco, por la nieve. Nos recibió el Jefe de la Comisión de Inspección así como autoridades del Astillero y oficiales y personal de dicha comisión. Así llegamos a Alemania para iniciar el recorrido integral y cambio de baterías de nuestro querido submarino, el BAP Arica.

X.- Lamentable Fallecimiento de un oficial de mar de la dotación

Ya amarrados en el astillero HDW la nieve arreciaba, cada vez era más fuerte, llegando a cubrir la calle por lo menos 50 cm. Era muy difícil caminar sobre ella pues se enterraban las piernas casi hasta la rodilla, además también llovía y la temperatura marcaba como 20° bajo cero. Los muelles y diques del astillero estaban prácticamente cubiertos de nieve, se veía un gran e inmenso manto blanco.
Después de 44 días de esa travesía tan dura de 6,600 millas, el personal quería salir a caminar y respirar aire puro. A pesar que por el clima salieron pocos, se les recomendó que regresen temprano abordo. Antes de las 23:00 regresó todo el personal excepto uno de ellos. Según sus compañeros, él regresó más temprano porque se sentía muy cansado, pero lamentablemente nunca llegó abordo. Al día siguiente muy temprano encontraron su cadáver en el fondo de un dique que se encontraba en el camino hacia el submarino. Por el clima, la nieve, el desconocimiento del astillero, desgraciadamente, se cayó sin darse cuenta a dicho dique muy profundo y falleció en el acto. Desde esta remembranza, nuestras plegarias por él y le pedimos al Señor por el alma, de quien fue, un excelente compañero y amigo submarinista, muy querido entre la dotación, muy leal y trabajador. Siempre dispuesto a ayudar en el trabajo, aún en las situaciones más riesgosas, como cuando en medio del Atlántico, a media noche y con el mar muy movido, subió hasta el puente para revisar el mástil del snorkel.

XI.- Recorrido integral y cambio de baterías del BAP Arica

El día 5 de febrero de 1983, al día siguiente de nuestro arribo, se dio inicio al recorrido. Antes del ingreso del submarino a dique, se efectuaron diferentes pruebas de nivel de ruido e inmersión estática. Ingresamos el 3 de marzo al dique flotante N° 1, permaneciendo en este hasta el 27 de octubre al término de los trabajos programados en dique, en el cual cabe resaltar los trabajos de corte del casco que se realizaron entre el 4 y 25 de marzo, con el fin de extraer de abordo el motor de propulsión, los grupos de máquinas y generadores, las baterías principales y diferentes sistemas y equipos para su recorrido en los diferentes talleres.
Los trabajos de recorrido integral y cambio de baterías en dique y en muelle concluyeron oficialmente el 27 de noviembre y las pruebas en puerto las realizamos entre el 28 de noviembre y 21 de diciembre, restando únicamente efectuar las pruebas en la mar.

XII.- Pruebas en la mar en Skagen, Dinamarca

El día 4 de enero de 1984 recibimos oficialmente el buque y las pruebas que requerían de mayores profundidades se programaron para realizarse en Skagen en Dinamarca, ya que en Kiel no existe la profundidad adecuada. Desde ese momento, el submarino estaba a mi mando y a cargo de nuestro personal.
Al finalizar las últimas pruebas pendientes en Kiel, zarpamos hacia Skagen el día 16 de enero a las 12:00 hrs.
Este puerto, uno de los más grandes de Dinamarca, está situado en el extremo más septentrional del continente europeo, en el norte de la península de Jutlandia, a unas 200 millas al norte de Kiel. Es la zona con mayor cantidad de días soleados de Dinamarca y las mejores épocas para disfrutar de la costa son primavera y verano. El puerto de Skagen, se hizo famoso a finales del siglo XIX cuando se instalaron allí pintores venidos de toda Escandinavia para captar esa luz tan especial, pintar sus dunas (que forman uno de los sistemas dunares más grandes del mundo) y plasmar en sus cuadros escenas de los pescadores locales. Pero lamentablemente nosotros no pudimos ver nada de esa maravilla porque nos tocó navegar durante la época del clima más crudo y en las peores condiciones de navegación.
El mayor problema es que gran parte de la ruta de navegación entre Kiel y Skagen está restringida para navegar a través de canales para evitar las minas que todavía existen por dicha zona. Este asunto se remonta desde la II Guerra Mundial, en que el 29 de agosto de 1943 la situación entre daneses y alemanes se hizo explosiva: La Flota real danesa se autoinmoló para impedir que fuese utilizada por los alemanes, se colocaron gran cantidad de minas y se interrumpió la navegación tanto en los puertos como en los canales, especialmente por la ruta de navegación hacia Skagen, entre las islas Langeland y Lolland, así como por todo el paso del Gran Belt, hasta la salida al Estrecho de Kattegat.
La navegación por esa única ruta hasta Skagen fue realmente espeluznante porque nos tocó pasarla en una noche absolutamente oscura, con el mar muy movido y para colmo, con intensas lluvias y granizo. El Segundo Comandante como Jefe de Navegación era el que nos iba guiando a través del canal marcado por las boyas, algunas con luces y otras sonoras. Navegábamos a velocidad normal, a 12 nudos, pero nuestro avance era de tan solo entre 4 y 6 nudos por la fuerte corriente en contra. Tanto el oficial de guardia como el comandante y el vigía permanecimos en el puente durante todo el paso del canal. Lo que incrementaba la dificultad era que el mar tan movido nos sacaba de la ruta de navegación y asimismo, en el puente, el cual es abierto y no cuenta con ninguna protección, teníamos que usar necesariamente cascos de motociclista para evitar el fuerte y permanente granizo. Estos cascos, los adquirimos antes del zarpe debido a la advertencia que nos hicieron en el astillero y los añadimos en el inventario de aditamentos a usarse en el puente y eran tan o más importantes que los binoculares del oficial de guardia y el vigía.
Llegamos a las inmediaciones de Skagen el 17 de enero a las 12.00 hrs. la temperatura era de alrededor de 25° bajo cero. El puerto estaba prácticamente congelado y cerrado. Tuvimos que ingresar, con el práctico, con muchísimo cuidado por la intensa lluvia y el gran viento que había. El ingreso al puerto es una cosa increíble. Están instaladas 2 boyas pequeñas para marcar el punto de entrada y al frente hay una gran pared. O sea que para entrar al puerto, hay que usar máxima velocidad por la fuerte marea y en un punto cercano a la pared caer 90° del rumbo sin bajar la velocidad. Una maniobra realmente impresionante. Pero como teníamos que entrar y salir diariamente para realizar las pruebas, algunas veces, por mal tiempo, era imposible que el práctico se embarque y esa espeluznante maniobra la realizábamos nosotros.
Por el mal tiempo, el puerto de Skagen estaba cerrado, solo nuestro submarino, con un permiso especial, entraba y salía diariamente. Nuestra estadía en este puerto tuvo que prolongarse porque algunos días era imposible salir a navegar.
Cumplimos estrictamente todas las pruebas programadas en inmersión de acuerdo a los protocolos correspondientes. Finalmente el 27 de enero a las 01:17 zarpamos del puerto de Skagen para el regreso a Kiel, donde arribamos el día 28 a la 18:40 hrs. amarrando al muelle N° 14 del astillero HDW en Kiel-Gaarden.
Al regresar a Kiel se continuaron los trabajos y reajustes del recorrido. De acuerdo con el resultado de las pruebas en inmersión, para la correcta estabilización del submarino, se procedió a lastrarlo en condición de sentado en el fondo. Ingresamos 2 veces a dique y asimismo, se iniciaron los preparativos para al zarpe de regreso al Callao.

XIII.- De regreso al Callao

Zarpamos del muelle N° 11 del astillero HDW el día 1° de marzo 1984 a las 09:00 hrs. con rumbo al muelle de submarinos en la Base Naval del Callao.
La gran diferencia con nuestro viaje de ida fue que las máquinas, los generadores, el motor de propulsión, las baterías y en general, todos los equipos y sistemas de abordo operaban a la perfección.
Partimos del Callao con un submarino lleno de problemas y regresamos navegando las 6,600 millas en otra situación, con un submarino nuevo, navegando en inmersión la mayor parte del viaje y usando el control automático de profundidad y solamente subíamos a 45 pies de profundad, por períodos cortos, para cargar baterías en snorkel con las 4 máquinas principales. A diferencia del viaje de ida en este viaje de regreso, los períodos de navegación en snorkel eran muy cortos y navegábamos siempre en inmersión. Prácticamente navegar así en el submarino resultaba un placer después de lo que pasamos en el viaje de ida.
Todos los días cubríamos varias horas de ejercicios y zafarranchos para ponernos al día y para que nuestra integración operativa a la Fuerza de Submarinos y a la Comandancia General de la Escuadra sea la más adecuada.
Hicimos exactamente, al revés, el mismo itinerario que el de venida: Canal de Kiel, río Elba, mar del Norte (día 2 de marzo 1984), Canal Inglés (día 4 marzo), Puerto San Miguel de Azores (días12 y 13), Base Naval Roosevelt en San Juan, Puerto Rico (días 28 y 29), cruce del Canal de Panamá (día 4 abril) y, finalmente, arribamos al Callao y el 12 de abril a las 20:15 hrs. amarrándonos al amarradero 4A del muelle de submarinos.
Fuimos recibidos por el entonces Comandante de la Fuerza de Submarinos, el Jefe de Estado Mayor y oficiales de la comandancia y la Estación Naval de Submarinos, de quienes recibimos un “Bravo Zulu” por la misión cumplida.

Publicado en WebSubmarinos N° 123, fecha 13 de octubre de 2007

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