Artículos de opinión de Alfredo Palacios Dongo

LOS SOCAVONES DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA

El pasado 30 de diciembre se publicaron las declaraciones Marcelo Odebrecht que diera el 9 de noviembre ante fiscales peruanos en Curitiba, Brasil, quien, entre otra información, manifestó que con Alejandro Toledo se reunió por la gestión de las IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana) sobre la construcción de la carretera interoceánica sur, y que con el presidente Kuczynski, como ministro de Economía, tuvieron una relación muy difícil, pero su contratación como consultor, con pagos no contabilizados (por cuestiones fiscales), fue una manera de curar heridas.

La licitación ganada por Odebrecht para construir la carretera interoceánica sur (tramos II y III y IV) fue propulsada por Toledo a cambio de coimas por US$ 20 millones. En diciembre 2004 Toledo con Kuczynski (ministro de Economía y presidente de Proinversión) y Fernando Zavala (Vice ministro de Economía), normaron el concurso, el contrato se firmó el 4 agosto 2005 obviándose la evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), con ventajas a la empresa y perjuicios para nuestro país, y, cerrando el círculo, el 25 enero 2006, en tiempo record, Toledo y Kuczynski (Premier) firmaron la ley 28670 declarando de interés nacional la licitación de cinco obras, entre ellas la interoceánica sur, que fueron adjudicadas a Odebrecht, en marzo 2006, faltándole a Toledo 4 meses de gobierno se iniciaron las obras (presupuesto inicial US$ 800 millones); Alan García en julio 2006 recibió la obra con 5 kilómetros construidos cuestionándola duramente pero luego la promovió como obra suya. Según la Contraloría el costo se incrementó hasta US$ 2,980 millones (257% más) por sobrevaloraciones.

Bajo este panorama, la carretera interoceánica sur con 2,592 kilómetros recorriendo siete departamentos de la Macro Región Sur fue concebida para unir el océano Atlántico con el Pacífico y estrechar las relaciones comerciales entre Perú y Brasil, sin embargo, no ha representado una herramienta de integración comercial debido a complicados y engorrosos trámites fronterizos y falta de centros de actividad logística y desarrollo fronterizo Perú-Brasil, además por el aislamiento geográfico, tamaño del mercado, poco uso de la carretera (especialmente de transportistas brasileros) por falta de masa crítica de carga, altos costos de exportación, frágil comercio en inversiones, barreras de ingreso de empresas peruanas al mercado brasilero, falta de vías de penetración en nuestro país hacia dicha carretera y falta de sectores que dinamicen la economía peruana como turismo, comercio, producción frutícola y cafetera, entre otros.

Artículo de Alfredo Palacios Dongo publicado en el diario EXPRESO, fecha 6 de enero de 2018


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